數據顯示,馬士基集裝箱業務至今未走出虧損泥沼,2011年馬士基集裝箱業務虧損6億美元,而2012年首季,馬士基集裝箱業務繼續虧損5.99億美元。
自6月15日起,集裝箱海運業龍頭馬士基開始征收亞歐航線旺季附加費,每TEU(標準箱)350美元。資料顯示,2012年首季馬士基集裝箱業務繼續虧損5.99億美元,而提升運價被看做是其試圖走出虧損泥沼的一種手段。
或致莞企訂單流失
另一方面,運輸成本的上漲還可能帶來一個可怕的后果。吳森烈向記者介紹,他所在的家具行業內,大部分交易中都是由買方負責運輸,只有在少數情況下會由生產企業負責,而運費的上漲無疑會直接影響客戶的下單選擇。“運費上漲后,客戶為了避免該條航線高昂的海運費用,完全可以轉而向其他地區的企業下訂單,比如東歐等地的企業。”吳森烈說,雖然由對方負責運輸存在生產企業對貨物失控的可能性,但如果由企業自身來負責,成本則過于高昂。據透露,海運成本會占到企業整個成本的30%~40%左右,牽一發而動全身。
巨東國際貨運代理公司負責人介紹,不止是家具業,目前很多行業在出口中都是由國外采購方負責運輸,而亞歐航線的“旺季附加費”的確很可能迫使大量海外采購商選擇其他地區的企業,包括中東等新興市場,進而使莞企遭遇訂單流失。
運輸成本的再次上漲,也意味著東莞出口企業面臨著更大的成本壓力。業內人士認為,東莞企業此次不僅要付出更高的運輸成本,由于大量交易是由海外客戶負責運輸,運費的上漲或迫使大量客戶轉向東歐、中東等市場采購,從而使東莞企業遭遇訂單流失。每標準箱征收350美元
“羊毛出在羊身上,不論是由哪一方負責運輸,成本的上漲最終都要由企業來埋單。”第一時間得知馬士基征收旺季附加費的消息后,東莞市創聯家具有限公司總經理吳森烈皺起了眉頭:“現在歐美市場不景氣,出口量已經比以前小了不少。”他介紹,馬士基作為船運行業龍頭,一直被看做行業風向標,馬士基在哪一條航線提升運價,其他海運公司也會相應地調整航線運價,“作為東莞企業來說,沒有選擇權。”
“每標準箱350美元的旺季附加費,對東莞企業的影響很大。”巨東國際貨運代理有限公司負責人告訴記者,目前東莞的出口企業中,除了一些高精密度的電子元器件等產品之外,家具、包裝、手袋、電器等行業產品的出口量大多都以標準箱計。他認為,貨代公司作為中介,會根據運費來調整企業的訂單價格,最終運輸成本還是會傳導到生產企業。
此外,吳森烈告訴記者,現在很多企業出口都是由海外客戶指定貨代公司,話語權的缺失也使部分企業的利益難以得到保障。
業內人士認為,目前由于歐美經濟環境的萎靡,大量出口型企業本身就面臨訂單減少的局面,而運輸成本的再次增加,或會使很多企業的缺單現象雪上加霜。
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